ЭДТ

Электродинамического торможение на электропоезде серии ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭД и т.д.

То, что конструкторы сделали этот вид торможения им надо сказать огромное спасибо.

Я не буду объяснять, сравнивать между собой виды тормозов: пневматическое торможение (ПТ) – электропневматическое (ЭПТ) и электродинамическое торможение (ЭДТ).

Конечно же, самое эффективное торможение это – ЭДТ.

Тут раскрою несколько маленьких нюансов как все же довести настройки электропоезда до получения наиболее мягкого и эффективного торможения в режиме ЭДТ. Уберем с Вами на переходных процессах ЭДТ продольно – динамические нагрузки, которые происходят во время ЭДТ при переходе с независимого торможения на реостатное и в момент остановки электропоезда с реостатного на дотормаживание, когда в работу включается электропневматического торможение до полной остановки электропоезда.

Предисловий достаточно и приступаем к регулировке ЭДТ.

В первую очередь давайте чуть-чуть вернемся назад в школу, где мы с Вами на всю жизнь для себя уяснили, что в природе не существует два одинаковых по величине сопротивления R. Очень близко по значению, да есть, согласен, но два одинаковых таких нет.

Нам это надо обязательно учитывать так, как настройки блоков БРУ и САУТ выполняются на стендах в депо и на заводах. На стендах настройки блоков стоят эталонные датчики, которые проходят поверку раз в год. Блоки проверяют в установленные сроки или после ремонта (я имею ремонт блоков), а после исправный блок устанавливают на моторный вагон.

Вот тут и происходит то, что я назову расхождением в регулировке блока БРУ, САУТ или любой другой блок БУП, БУКЗ и т.д. Почему же это происходит? Вроде и блок на стенде проверили и настроили его на стенде с эталонным датчиком тока якорей, а токи блоки будут выдавать разные. Объяснение очень простое: внутреннее сопротивление датчиков у каждого свое, на стенде свое сопротивление R0 у датчика, а когда поставят блок БРУ, САУТ на моторный вагон, то у датчика на вагоне внутреннее сопротивление R0 свое, которое отличается от сопротивления на стенде, т.к. в природе нет одинаковых сопротивлений. Разница по величине сопротивлений мала, но эта разница лепту в настройки блоков вносит существенную. Вот тут и получается, что блок, отрегулированный на стенде и после установки на моторный вагон выдаст разную по величине силу тока. Расхождение будет порядка 10-15 Ампер, но это на один вагон, а у нас их пять или шесть моторных вагона, соответственно суммарная величина 50-90 Ампер на состав уже очень существенная разница в настройках блоках, во время режима ЭДТ. Вот от этой разницы в настройках блоков, которая появляется при установке их со стенда на вагон, у нас и получаются не очень приятные динамически нагрузки во время перехода с независимого торможения на реостатное.

Пока из всего этого можно сделать вывод такой: окончательную регулировку блоков БРУ и САУТ надо выполнять именно после установки блоков на вагон и завершать точную настройку блока под те датчики тока якорей ДТЯ, которые установлены на вагоне. Вот тогда датчики ДТЯ и блоки БРУ и САУТ будут настроены правильно, каждый блок под свой датчик.

Мы с Вами подошли к тому, что для начала нам надо отрегулировать блоки на моторных вагонах БРУ и САУТ так, чтобы они работали на одинаковых токах в переходных режимах с независимого торможения на реостатное. Как только мы настроим блоки на равную величину токов, тогда переход с независимого торможения на реостатное произойдет так плавно и мягко, что это переход не только наши уважаемые пассажиры не заметят (хотя они об этом даже не догадываются), но и Вы сами в кабине его не заметите, ну разве, что по вентилятору в кабине, если он был включен.

Так теперь выполним настройки БРУ и САУТ следующим образом. Мы знаем, что ток уставки БРУ на пятом положении равен 320 Ам, на 7 положении ток уставки БРУ уже 410 Ам. Блок САУТ в торможении настроен в положении контроллера машиниста 3Т (три Т) на якорный ток в 350 А, это его нормальный ток, который нам подарили конструкторы столь прекрасного электропоезда и разработчики ЭДТ :-).

Нормальная уставка БРУ для тяговых двигателей, да и наверно самая оптимальная для разгона это пятая, 7-я конечно неплохо разгонят, но и расхождение счетчиков электроэнергии на 7-й уставки будут значительно больше, а мы с Вами еще и за экономию электроэнергии тоже собираемся доплату получить.

Разница в настройках блоков нам видна БРУ 320 Ам на пятой уставки и ток уставки САУТ 350 Ам, вот эта разница нам и дает ощутим толчок во время электродинамического торможения при переходе с независимого торможения на реостатное. Конечно, чемоданы у пассажиров в вагоне с полок не падают, но мне не нравился этот переход. От чего он происходит понятно, САУТ в 3”Т” выдает 350 Ам и когда происходит переход, это скорость 50-60 км/ч с независимого на реостатное, то блок БРУ включается с током в 320 А. Скажите 30А разница не велика, но пять машин уже 150 А, уже нормальная разница.

Делаем вывод: выполняем настройку блоков БРУ на каждом моторном вагоне на ток уставки в 350 А. Для этого регулировочное сопротивление тока уставки в блоке БРУ с помощью тестера выставляем на номинал в 30 Ом. В зависимости от внутреннего сопротивления датчика тока якорей ДТЯ, регулировочное сопротивление БРУ может составлять в пределах от 28 Ом до 32 Ом. Проверяется регулировка просто, затормаживаем состав, на пятой уставки даем первое положение, по амперметру смотрим пусковой ток, БРУ не должен дать более 350 Ам. Как только реостатный остановился, и ток составляет 350 Ам – значит блок на данном вагоне настроен нормально. То, что нам надо. Регулировку блока БРУ делаем на месте, регулировку блока САУТ выполняется в движении поезда, в положении 3”Т” САУТ должен выдавать 350 Ам на якорях. Не надо выставлять ток выше, чем 350 Ам для увеличение тормозного эффекта на независимом торможении, т.к. при условии неблагоприятных, таких как дождь, снег, просто в прекрасный осенний листопад у Вас будет срабатывать РБ, максимальный ток уставки можно поставить 355 Ам, но Вы же не в метро едете, где нет дождя и снега, так что оставляем 350 Ам и забываем про настройки БРУ и САУТов. Да к тому у Вас есть еще блок защиты БУКЗ, который отключит более 360 Ам схему. Желательно на блоках написать номера вагонов, на каких они установлены, так как когда будут снимать их во время ремонта, чтобы их поставили обратно на эти же вагоны, где они были установлены. Самостоятельная регулировка блоков, конечно, выполняется, но это я бы назвал очень и очень не правильно, если Вам уж так хочется настроить блоки на нормальную работу, сделайте следующим образом. Посмотрите и запишите показания на амперметрах во время разгона, сколько выдает БРУ и во время торможения, запишите эти показания, сколько выдает САУТ. Соответственно когда в депо состав заходит кто-то из сцепа должен будет эти блоки донести до ремонтников и попросить их или убавить на определенную величину тока или прибавить до необходимого значения, на стенде это сделать не очень сложно, как правило это делается после беседы старшего машиниста с ремонтным персоналом. Так будет значительно меньше стресса для блоков :-).

Вот мы с Вами выполнили повагонную регулировку блоков БРУ и САУТ и тем самым ликвидировали динамическую оттяжку состава в момент перехода с независимого торможения на реостатное. (самостоятельную регулировку блоков могу рассказать, как сделать только в личном общении через обратную связь).

Теперь давай рассмотрим два режима: это дотормаживание и замещение. Дотормаживание – это у нас завершает электродинамического торможение, после достижения скорости движения 10-15 км/ч, когда реостатное торможение уже не эффективно из-за малой скорости и ток на якорях мал, чтобы полностью остановить поезд, так как мы знаем из формулы расчета якорного тока, что чем меньше обороты электродвигателя, тем меньше вырабатываемый ток и тогда до полной остановки электропоезда включается электропневматического торможение, которое включится, когда блок БРУ доведет реостатный контролер до 11-й позиции, на которой получит питание провод номер 9 и сработает электропневматического торможение, при этом отключает из работы электродвигатели и происходит полная остановка состава. Замещение – это когда во время электродинамического торможения на какой-нибудь секции не собралась схема ЭДТ происходит срабатывание электропневматического тормоза ЭПТ, которое из названия мы понимаем, что оно замещает один вид торможения другим.

Дотормаживание и замещение можно отрегулировать в парке отстоя при наличии оборота пару часиков, и что самое интересное в одно лицо. То есть взять пару перемычек, ключик на 10 и плоскогубцы, ну или пару ключиков на 10.

Давайте с начало разберем как отрегулировать замещение на тот случай, если у нас не собралась схема ЭДТ на секции, но нам нужен эффект торможения от этой секции, чтобы мы смогли остановить состав в пределах платформы, а не как скажет Уважаемый Борис Константинович Просвирин (в 1992 году мой машинист-инструктор по обучению): – и после машинист смотрит в зеркало заднего вида, как платформа сама подъезжает к нему :-).

Для того чтобы понять надо нам регулировать замещение или нет, мы с Вами должны узнать какое давление закачивается в тормозные цилиндры именно во время срабатывания замещения, а должно оно быть у нас 1,8 Ат. Вот при таком давлении ни кто не заметит, что схема ЭДТ не собралась и продольно-динамические нагрузки у нас будут минимальны и эффект торможения мы от этой секции не потеряем. В крайнем случае, состав остановим там, где нам надо.

И так мы с Вами взяли пару перемычек, ключики от шкафа и необходимый инструмент в количестве двух ключей на 10, плоскогубцы в запас. Пришли в тамбур №1, в шкафу, где располагается у нас РУМ ставим, перемычки на 44-49, тем самым «сделали» положение «перекрыша» КМ-395. Далее заклиниваем якорь реле ПРТ1 не даем включится и якорь реле ПРТ задерживаем на включение, после чего ставим вторую перемычка «плюс» на 40-й, как только у нас собралась схема ЭДТ, отпускаем якорь реле ПРТ, происходит срабатывание схемы замещения, после наполнение тормозных цилиндров воздухом и снимаем перемычку с 40-ого при этом на 49-м первую перемычку оставляем, чтобы нам посмотреть какое давление в тормозных цилиндрах закачалось, если там 1 Ат или более 2 Ат, я предположу пусть будет любое давление в ТЦ и нам надо его отрегулировать. Регулировку выполняем с помощью регулировочных болтов на РВТ-2 увеличивая или уменьшая величину затяжки пружины на РВТ-2 (как работают РВТ-2 и РВТ-3 Вы знаете). Соответственно сняв все перемычки перед регулировкой РВТ-2. После чего вновь проверяем какое давление закачивается при срабатывании схемы замещения ЭДТ путем установки вновь перемычек в той же последовательности, какую описал. Отрегулировав РВТ-2 до давления в ТЦ 1,8 Ат заканчиваем регулировку и чтобы нам больше на касаться этой регулировки мы с Вами зафиксируем регулировочные гайки клеем, чтобы они больше не ослаблялись, тем самым не сбивая нам регулировку и забываем про РВТ-2 навсегда, так как у нас схема ЭДТ будет работать исправно и всегда.

Теперь приступим к регулировке схемы «дотормаживания». Для этого нам понадобится тот же инструмент и перемычки, принцип тот, же что и при регулировки замещения, только вместо реле ПРТ, мы с Вами будем ждать срабатывания реле ПРТ1. Делаем так: ставим перемычку 44-49, заклиниваем ПРТ и ставим перемычку «любой плюс» на 40, собирается и срабатывает схема ЭДТ последовательно, выход на независимое торможение, так как якорных токов нет, это приводит к переходу на реостатное торможение, но токов на месте якорных не может быть, в работу включается БРУ и выводит реостатный контролер до 11-й позиции (БРУ пытается вывести пусковые сопротивления, чтобы увеличить ток на якоре поддержать тормозной эффект, но мы то с Вами знаем, что якорного тока так и не будет т.к. стоим в парке отстоя на месте :-)) и тогда получает питание провод 9 тем самым срабатывает ПРТ1, которое в свою очередь включает РВТ-3 и происходит наполнение ТЦ сжатым воздухом, как только это произошло, снимаем перемычку с провода 40, оставляя на 49. Смотрим, какое давление получается в ТЦ при срабатывании схемы дотормаживания, выполняем регулировку РВТ-3 до достижения давления в ТЦ на величину первой ступени торможения в 1,2 Ат.

Ну вот и все с регулировками ЭДТ для прекрасной работы схемы остается совсем не много. Для этого мы с Вами зачистим контакты КГ на прицепном вагоне и проверим их надежное включение, для того, чтобы у нас было надежное питания на трансформатор ТрВ, и на моторном вагоне так же проверим какое состояние контактов на КВ, при необходимости зачистим и подогнем их так, чтобы включение его обеспечивало нам надежное питание ТрВ.

В завершении настройки схема остается на моторном вагоне навсегда изолировать контакт на реле ПТП-Т 40АЖ-2В. Так как нам это дает выход схемы в рекуперативное торможение (против которого я всегда против по той причине, что нет схемы у службы Э куда бы они собирали ту электроэнергию, которую вырабатывают двигатели во время торможения ЭДТ в режиме рекуперация, а раз не куда собирать эту энергию, то нагрузка на коллекторе двигателя очень большая, двигатель и так работает в режиме генератора, а тут еще его заставляют бороться с противоЭДС контактной сети на предельных величинах якорного тока, соответственно от рекуперации только коллектор черным становится, отключаем её навсегда) в проводах 40АЖ-2В на реле ПТП-Т изолируем суперклеем контакты, переставляем провода клеймм на реле, обрезаем эти провода 40АЖ. Одним словом как угодно отключаем выход на рекуперативное торможение, плюс от этого получим следующий, если вдруг случится так, что получит постороннее питание провод 40 у Вас останется схема тяги и Вы сможете ехать. Это единственное место, где может перекрыться схема тяги и ЭДТ, Вам не надо будет бегать и искать на каком вагоне выключать пакетник В-8, при наличии питания на 40 проводе останется только выключить кнопки ЭДТ на пульте и ехать дальше на ЭПТ. Так 40АЖ-2В на ПТП-Т разъединяем навсегда.

Теперь, когда мы с Вами подготовили состав к работе в режиме ЭДТ можем смело применять ЭДТ и наслаждать режимом торможения без каких либо продольно-динамических оттяжек поезда. Делал так: КМ в 1 «Т», жду когда соберется схема ЭДТ и состав сожмется, переводил КМ сразу в 3 «Т» при этом САУТ настраивается на ток 350 Ам и снижает скорость до 50-60 км/ч, на этой скорости переисходит переход с независимого торможения на реостатное, так как у нас БРУ тоже настроен на 350 Ам перехода не замечаем, можно услышать только по вентилятору, далее скорость снижается с 50-60 км/ч до 10-15 км/ч тут работает БРУ, путем вывода пуско-тормозных сопротивлений или демпферных, поддерживая якорный ток и тем самым тормозной эффект. Когда БРУ реостатный контролер доведет до 11-й позиции, скорость движения будет составлять 10-15 км/ч эффективность на такой скорости от ЭДТ уже мала и у нас срабатывает дотормаживание и происходит полная остановка электропоезда с наполнением ТЦ до 1,2 Ат.

Приятной всем работы с ЭДТ. Если есть какие то вопросы по ЭДТ то обращайтесь.

Найдете ошибку прошу сообщить.

С Уважением дядя Коля!

Добавить комментарий